Test Hyundai i30 : une compacte sérieuse, dont la fiche a vieilli

L’i30 est une voiture qu’on recommande facilement sur le papier : bien construite, bien garantie, sans histoire. Le détail de sa fiche de sécurité oblige à nuancer, et c’est précisément le genre de nuance qu’un nombre d’étoiles ne transmet pas.

Deux bons chiffres, deux mauvais

L’Euro NCAP a évalué l’i30 en 2017 : 88 % à la protection des occupants adultes, 84 % à celle des occupants enfants, 64 % pour les usagers vulnérables de la route et 68 % pour l’aide à la conduite.

Les deux premiers chiffres sont bons. Les deux suivants sont faibles, y compris pour 2017, et ils portent exactement sur les deux domaines que l’organisme a le plus durcis depuis - au point que la notation a expiré le 1er janvier 2024.

Le rapport ajoute deux réserves techniques précises qu’il faut citer plutôt que résumer : la protection du genou, du fémur et du bassin a été identifiée comme un point faible, de même que certains aspects de la protection en choc latéral. L’habitacle, lui, est resté stable lors des essais - la structure a fait son travail.

Autrement dit : l’i30 protège correctement l’essentiel, avec des faiblesses localisées, et elle est peu armée pour éviter l’accident selon les critères actuels.

Le restylage de 2020 a enrichi la dotation d’aides à la conduite, sans nouvelle évaluation. Un exemplaire récent est donc mieux équipé que ne le dit la note - mais personne ne l’a mesuré, et nous n’écrirons pas le contraire.

La gamme N, l’autre visage de cette voiture

C’est ce qui distingue l’i30 de sa cousine Kia, et cela mérite d’être expliqué parce que le marché de l’occasion mélange souvent trois choses différentes.

L’i30 N Line est une finition d’apparence : boucliers spécifiques, sellerie, jantes. La mécanique et le châssis restent ceux d’une i30 ordinaire. C’est un habillage, et il se paie comme tel.

L’i30 N est une autre voiture. Développée par la division sportive du constructeur, elle reçoit un moteur de 2 litres turbo, un différentiel autobloquant mécanique à commande électronique, des voies élargies, un amortissement piloté et un échappement à valves. Elle a été saluée comme l’une des compactes sportives les plus abouties de sa génération, et elle se négocie à un tout autre niveau.

Sur une annonce, N Line et N ne sont pas la même chose, et l’écart de prix comme de coût d’usage est considérable - pneumatiques larges, freins renforcés, consommation. Vérifiez la dénomination exacte et la puissance sur la carte grise.

Au volant

En version courante, le comportement est sain et prévisible, la direction correcte sans être communicative, et l’amortissement plutôt souple. L’i30 est confortable et reposante, sans tempérament particulier.

Face à une Ford Focus, l’écart de plaisir est net et à l’avantage de la Ford. Face à une Volkswagen Golf, c’est la qualité perçue qui manque. L’i30 se situe dans la moyenne du segment, ce qui explique qu’elle se négocie moins cher - et en fait une bonne affaire pour qui cherche du rationnel.

Le 1.4 T-GDI est nettement préférable au 1.0 dès qu’on charge la voiture ou qu’on roule sur autoroute.

Habitabilité et garantie

L’espace aux places arrière est correct pour deux adultes, le coffre dans la bonne moyenne en berline et généreux en break.

La garantie de cinq ans à kilométrage illimité, transmissible au second acheteur, joue ici le même rôle que les sept ans de Kia : elle couvre la période pendant laquelle un acheteur d’occasion ne peut pas évaluer le risque lui-même.

Notre position

L’i30 est une bonne occasion pour qui cherche une compacte fiable, bien garantie et peu coûteuse à entretenir - la version break étant la plus intéressante financièrement.

Si la sécurité active figure en tête de vos critères, la comparaison est défavorable : dans ce catalogue et pour un budget voisin, une Seat Leon de 2020 affiche 92 % en protection adulte et 80 % en aide à la conduite, contre 68 % ici. C’est un écart de douze points sur le critère le plus déterminant aujourd’hui, et il mérite d’entrer dans la décision.