Test Toyota RAV4 : le SUV familial hybride que l'on garde dix ans

Il existe peu de voitures dont on puisse dire qu’elles tiendront dix ans sans mauvaise surprise. Le RAV4 hybride en fait partie, et c’est la raison principale pour laquelle il se vend - pas son dessin, pas son agrément, pas sa technologie embarquée.

Cinq étoiles, avec un chiffre inhabituel

L’Euro NCAP a évalué le RAV4 en 2019 : cinq étoiles, avec 93 % à la protection des occupants adultes, 85 % pour les usagers vulnérables de la route et 77 % pour l’aide à la conduite.

Ce sont les 85 % en protection des piétons et cyclistes qui méritent d’être isolés. C’est un score élevé dans l’absolu, et remarquable pour un SUV : la hauteur de capot et la masse de ce type de véhicule le pénalisent structurellement dans ces essais. À titre de comparaison dans ce catalogue, l’Opel Astra - une compacte, donc plus basse - n’obtient que 67 % sur ce critère, et le Jeep Avenger 59 %.

Les 77 % en aide à la conduite traduisent la politique Toyota déjà observée sur la Corolla et l’Aygo X : les équipements d’assistance sont montés de série sur toute la gamme, y compris en entrée.

La réserve habituelle s’applique : évaluation de 2019, antérieure aux durcissements de protocole de 2020 et 2022. La protection mesurée reste excellente ; le contexte comparatif a changé.

Ce que l’hybride change sur un véhicule de 1,7 tonne

Le principe de l’hybride autorechargeable de Toyota est détaillé dans notre test de la Corolla ; l’intérêt est ici de voir ce qu’il donne sur un châssis nettement plus lourd.

La réponse est contre-intuitive : le bénéfice est plus marqué que sur une compacte, pas moins. Un SUV de 1,7 tonne consomme beaucoup en usage urbain, où l’énergie dépensée pour relancer la masse à chaque feu est considérable. C’est exactement cette énergie que le système récupère au freinage et restitue au démarrage. Le gain absolu en litres aux cent kilomètres, en ville, dépasse donc celui obtenu sur une voiture légère.

L’inverse est vrai sur autoroute, où la masse compte moins que la surface frontale et où l’hybride n’a plus rien à récupérer. Un RAV4 à 130 km/h consomme comme un SUV essence de cylindrée équivalente.

La conséquence pratique est nette : plus votre usage est urbain, plus le RAV4 hybride est pertinent - ce qui est l’exact opposé du raisonnement qu’on tenait avec un diesel familial il y a quinze ans.

La transmission intégrale AWD-i, et ses limites

Le RAV4 propose une transmission intégrale dite AWD-i, qui n’utilise aucun arbre de transmission : un moteur électrique indépendant entraîne l’essieu arrière quand l’électronique le juge utile.

L’avantage est le poids et la simplicité mécanique - pas de différentiel central, pas de transmission longitudinale. La limite est l’autonomie du dispositif : il dépend de la charge disponible dans la batterie et de la capacité du petit moteur arrière. Sur une route enneigée ou un chemin boueux en pente, la motricité est réelle mais pas comparable à celle d’une transmission intégrale mécanique permanente comme le quattro d’Audi.

Si vous vivez en zone de montagne et affrontez régulièrement des conditions difficiles, essayez-la dans ces conditions avant de décider. Pour un usage occasionnel de route enneigée, elle suffit largement.

Ce qu’il faut éprouver à l’essai

La transmission à variation continue de l’hybride produit, en forte accélération, une montée en régime constante et bruyante. Sur un SUV souvent chargé et amené à s’insérer ou à doubler, cette situation se présente plus fréquemment que sur une berline compacte.

L’essai doit donc comporter au moins une insertion franche sur voie rapide, si possible avec la voiture chargée. C’est le seul moyen de savoir si ce comportement vous gênera, et c’est le principal motif d’insatisfaction des acheteurs qui n’ont essayé que dix minutes en ville.

Habitabilité et volume

L’espace aux places arrière est généreux, le coffre bien dimensionné et sa forme exploitable. Le RAV4 fait le travail d’un SUV familial sans compromis particulier.

Les versions hybrides rechargeables perdent un peu de volume sous plancher : à vérifier si vous chargez beaucoup.

Présentation

L’habitacle est solidement assemblé, logiquement agencé, et totalement dépourvu de fantaisie. Les matériaux sont corrects sans être flatteurs. L’infodivertissement a longtemps été le point faible de la marque ; le restylage de 2023 l’a nettement amélioré, et c’est un argument réel pour viser ce millésime.

Budget et revente

Le tarif est supérieur à celui d’un SUV essence équivalent, contrepartie de l’hybride, et l’écart se rattrape par la consommation si votre usage est majoritairement urbain et périurbain.

La valeur résiduelle est l’atout le plus concret. Les hybrides Toyota se revendent remarquablement bien, portées par une réputation de fiabilité que le marché de l’occasion valorise réellement. Sur un cycle de trois à cinq ans, cet écart compense souvent le surcoût initial - et sur dix ans, il n’y a pas de débat.

Pour qui

Le RAV4 s’adresse à une famille qui roule surtout en ville et en périurbain, ne veut pas s’occuper d’une recharge, et place la fiabilité au-dessus de tout le reste.

Il convient moins à qui parcourt beaucoup d’autoroute - l’avantage hybride s’y réduit - ou à qui cherche du plaisir de conduite et une présentation valorisante. Sur ces deux terrains, un Volkswagen Tiguan fait mieux, au prix d’une fiabilité moins documentée.