Test Hyundai i20 : quatre étoiles obtenues sans avoir été testée

Voici un cas que nous n’avions pas encore rencontré dans ce catalogue, et qui mérite d’être expliqué avant tout le reste : la note de sécurité de l’i20 n’a pas été obtenue par un essai de l’i20.

Une note transposée, et pourquoi c’est légitime

L’Euro NCAP a testé le Hyundai Bayon en 2021 et a explicitement indiqué que l’i20 lui était très étroitement apparentée, partageant le même équipement de sécurité, si bien que la note du Bayon pouvait s’appliquer à l’i20.

C’est une pratique connue de l’organisme, réservée aux modèles dérivés partageant structure et équipements. Elle n’a rien d’irrégulier : le Bayon est une i20 surélevée, avec la même caisse en blanc et les mêmes systèmes d’assistance. Tester les deux reviendrait à détruire deux voitures pour un résultat identique.

Le résultat, donc : quatre étoiles, avec 76 % à la protection des occupants adultes, 82 % à celle des occupants enfants, 76 % pour les usagers vulnérables de la route et 67 % pour l’aide à la conduite.

Nous le signalons parce que cette information est absente de toutes les annonces et de la plupart des comparatifs, et parce qu’un acheteur a le droit de savoir d’où vient le chiffre qu’on lui présente.

Ce que ces chiffres disent

Les 82 % en protection enfant sont le bon point : c’est correct pour une citadine, et c’est ce qui compte le plus pour un jeune parent.

Les 76 % en protection adulte sont moyens. À titre de comparaison dans ce catalogue, la Seat Ibiza obtient 95 % et la Škoda Fabia 85 %, toutes deux cinq étoiles. L’écart n’est pas anecdotique.

Les 67 % en aide à la conduite sont le point faible, et ils expliquent la quatrième étoile manquante : la dotation d’assistance de série est moins complète que celle des meilleures du segment. C’est le même mécanisme qui a coûté sa cinquième étoile à la Renault 5 E-Tech.

Ce que l’i20 fait bien

L’équipement de série est généreux pour le tarif : des éléments que les généralistes européens facturent en options figurent ici en standard sur les finitions intermédiaires.

La garantie de cinq ans à kilométrage illimité est, comme sur toute la gamme du constructeur, un argument concret. Elle se transmet au second acheteur dans la limite de sa durée, ce qui sécurise une occasion récente.

La qualité de fabrication est correcte, l’habitacle bien agencé, et les coûts d’usage contenus avec un réseau dense en France.

Au volant

Le comportement est sain et sans surprise, avec une direction légère et un amortissement plutôt souple. L’i20 est confortable en ville et acceptable sur route.

Elle ne procure en revanche aucun plaisir particulier. Face à une Seat Ibiza, l’écart d’agrément est net : la citadine espagnole a un châssis et une direction nettement plus consistants. C’est un critère qui ne se lit pas sur une fiche technique et qui se sent dès le premier virage.

La motorisation 1.0 T-GDI micro-hybridée est le meilleur choix de la gamme, la plus polyvalente et la plus recherchée en occasion. Le 1.2 atmosphérique est simple et économique mais nettement juste dès qu’on charge ou qu’on prend l’autoroute.

Habitabilité

L’espace est correct pour la catégorie : deux adultes voyagent bien à l’arrière sur trajets courts, le coffre est dans la moyenne. Rien d’exceptionnel, rien de pénalisant.

Notre position

L’i20 est un achat raisonnable pour qui privilégie l’équipement, la garantie et le coût d’usage, sur un usage urbain et périurbain.

Si la sécurité est votre critère principal, la comparaison est sans appel dans ce catalogue : à tarif voisin, la Škoda Fabia et la Seat Ibiza affichent cinq étoiles avec des scores de protection adulte supérieurs de dix à vingt points. C’est précisément le genre d’écart que seul un test chiffré permet de voir - et il mérite d’entrer dans la décision.