Test Jeep Grand Cherokee : cinq étoiles en 2022, et un partenaire de collision jugé agressif

Le Grand Cherokee a traversé une vitre du salon de Détroit en 1992, lors de sa présentation. Trente-quatre ans plus tard, il reste ce qu’il était : un grand tout-terrain américain, plus capable qu’il n’en a l’air et plus coûteux qu’il n’y paraît.

Cinq étoiles en 2022, et une mention rare dans le rapport

L’Euro NCAP a évalué la génération actuelle en 2022 : cinq étoiles, avec 84 % à la protection des occupants adultes, 89 % pour les enfants, 81 % pour les usagers vulnérables et 81 % à l’aide à la conduite.

C’est une bonne évaluation, et surtout une évaluation équilibrée : aucun des quatre postes ne s’effondre, ce qui n’est pas si courant. Les 81 % en aide à la conduite placent le Grand Cherokee très au-dessus de sa petite sœur Compass, recalée à 66 % en 2025.

Le rapport contient cependant une mention que nous ne rencontrons pas souvent, et qui concerne les autres usagers de la route plutôt que vous : le véhicule est pénalisé comme partenaire de collision agressif en choc frontal, sur la base de la décélération du chariot d’impact. En clair, sa masse et sa rigidité augmentent la sévérité du choc pour la voiture d’en face. C’est une caractéristique de tous les gros SUV, mais l’Euro NCAP la chiffre ici explicitement.

Trois autres réserves figurent au rapport. Le contrôle du déplacement des occupants en choc latéral côté opposé est jugé mauvais, sans dispositif de protection entre les occupants avant. La protection contre le coup du lapin aux places avant est marginale, de même que la protection thoracique du passager arrière au choc pleine largeur. Enfin, le véhicule n’a ni capot actif pour amortir le choc d’un piéton, ni freinage multi-collision pour éviter un second impact.

Attention au millésime. Ces résultats portent sur la génération WL lancée en 2021. La WK2 antérieure, qui constitue une part importante du marché d’occasion, a obtenu quatre étoiles en 2011 sous un barème sans commune mesure.

Ce que nous ne pouvons pas vous dire

Notre référentiel agrège les avis de propriétaires modèle par modèle : 1 015 pour une BMW Série 5, 864 pour une Honda Civic, 312 pour un Hyundai Santa Fe.

Pour le Grand Cherokee, nous n’en avons aucun.

Nous ne pouvons donc rien affirmer sur sa fiabilité réelle, ses coûts d’entretien ou son service après-vente, alors que ce sont précisément les postes où nous avons trouvé les plus grands écarts entre modèles. La note de fiabilité que nous lui attribuons ci-dessus est une note de prudence, pas une mesure, et nous préférons l’écrire que de la faire passer pour autre chose.

Ce que cela implique pratiquement : sur ce modèle, l’historique d’entretien de l’exemplaire précis et un contrôle mécanique préalable ne sont pas une précaution, ce sont la seule information dont vous disposerez.

Ce qu’il fait bien

C’est un vrai grand SUV : 4,91 m de long, transmission intégrale de série, capacité de traction élevée, garde au sol utilisable. Sur ce terrain, il tient tête à des concurrents allemands nettement plus chers, et il le fait avec une présentation intérieure qui a beaucoup progressé sur la dernière génération.

Le marché d’occasion français offre les trois énergies dans des proportions rares : 38 % d’essence, 35 % d’hybride rechargeable, 27 % de diesel, avec une boîte automatique sur 99 % des annonces. Le V6 diesel reste la motorisation la plus cohérente avec la vocation du véhicule.

Budget

Nos relevés donnent une fourchette de 24 999 à 73 900 €, médiane à 48 990 €, avec une dispersion de 9,7 % - le marché est ferme et lisible, ce qui est plutôt rassurant sur un modèle de cette diffusion.

Le ticket d’entrée à 25 000 € correspond à des exemplaires de la génération précédente. La génération évaluée en 2022, celle dont les cinq étoiles valent quelque chose, se situe nettement plus haut dans la fourchette.

Le poste à provisionner, faute de données de propriétaires, reste l’entretien : consommation d’un V6, pneumatiques de grand diamètre, et réseau moins dense que celui des généralistes.

Pour qui

Pour qui tracte, roule chargé, a réellement besoin d’une transmission intégrale, et accepte le coût d’usage d’un grand véhicule américain.

Contre lui : le BMW X5 est mieux documenté par ses propriétaires, et ce qu’ils en disent n’est pas flatteur non plus. Le Volvo XC60, plus petit, obtient de meilleurs retours sur les postes de fiabilité. Et si le besoin réel est l’espace familial plutôt que la capacité tout-terrain, un grand SUV à sept places coûtera moins cher à l’usage.