Test Fiat Panda : une citadine attachante, mais zéro étoile Euro NCAP

Il y a des voitures qu’on aime malgré leurs défauts. La Panda en fait partie depuis quarante ans, et ce n’est pas un hasard : peu de citadines rendent autant de services dans un encombrement aussi ridicule. Mais un test d’Autorenard n’est pas une déclaration d’affection, et il y a ici un chiffre qu’on ne peut pas contourner.

Le chiffre qu’il faut connaître avant tout le reste

En décembre 2018, l’Euro NCAP a soumis la Panda à son protocole de l’époque et lui a attribué zéro étoile. Dans le détail : 45 % à la protection des occupants adultes, 16 % à la protection des occupants enfants, 47 % pour les usagers vulnérables de la route et 32 % pour les aides à la conduite. Elle est l’une des deux seules voitures à avoir obtenu cette note, avec la Fiat Punto de 2017.

Deux précisions, parce qu’un chiffre sorti de son contexte ne vaut rien. D’abord, la Panda avait obtenu quatre étoiles en 2011, sur un protocole beaucoup moins exigeant : ce n’est pas la voiture qui s’est dégradée, c’est la barre qui a monté, et la Panda ne l’a pas suivie. Ensuite, elle n’a jamais été réévaluée depuis 2018, y compris après les mises à jour destinées à satisfaire la réglementation européenne sur les aides à la conduite. Nous ne pouvons donc ni aggraver ni améliorer ce constat : c’est la seule donnée indépendante disponible, et elle date de 2018.

Ce que cela veut dire concrètement : les 16 % de protection des enfants ne sont pas une abstraction. Si votre usage principal est de transporter des enfants en siège auto, regardez ailleurs. C’est la recommandation la plus nette de ce test.

En ville, elle reste redoutable

Cela posé, il faut dire pourquoi la Panda continue de se vendre. Elle mesure moins de 3,70 m mais culmine à plus de 1,55 m de haut : cette architecture haute et courte est un cas d’école. On se gare là où personne ne se gare, on monte et on descend sans se plier, et la position de conduite surélevée donne une visibilité que bien des SUV ne procurent pas.

L’habitabilité est honnête pour deux adultes à l’avant et deux enfants ou deux adultes sur des trajets courts à l’arrière. Le coffre, lui, reste modeste : c’est une voiture de courses hebdomadaires, pas de départ en vacances à quatre.

Mécanique : la simplicité comme argument

Le moteur essence atmosphérique et la boîte manuelle de la Panda n’ont rien de moderne, et c’est précisément ce qui fait leur intérêt à l’usage. Peu d’électronique, des pièces largement diffusées, un réseau qui connaît la voiture par cœur : les coûts d’entretien sont parmi les plus bas du marché, et une panne immobilisante prolongée est rare.

La version bicarburation GPL mérite une mention particulière. Elle roule indifféremment à l’essence ou au GPL, nettement moins cher à la pompe, et l’autonomie cumulée des deux réservoirs est confortable. Pour un gros rouleur urbain, l’économie annuelle est réelle et facile à calculer.

Sur route, les limites arrivent vite

C’est l’autre réserve de ce test, moins grave que la sécurité mais bien réelle. Au-delà de 100 km/h, la Panda montre son âge : bruits d’air marqués, sensibilité au vent latéral liée à sa hauteur, reprises poussives et insonorisation sommaire. Sur autoroute, un trajet de deux heures est fatigant.

Elle n’a pas été conçue pour cela, et le lui reprocher serait injuste. Mais si votre semaine comporte régulièrement de la voie rapide, ce n’est pas la bonne voiture - et ce jugement rejoint le précédent, puisque c’est aussi là que la sécurité passive compte le plus.

Équipement : le strict nécessaire

La dotation technologique est indigente au regard de 2026 : écran réduit ou absent selon les finitions, connectivité limitée, aides à la conduite réduites au minimum réglementaire. C’est cohérent avec le positionnement tarifaire, mais cela pèse dans une notation qui compare la Panda à tout le marché et non à ses seules rivales d’il y a dix ans.

À qui s’adresse-t-elle vraiment

La Panda garde un vrai domaine de pertinence : un second véhicule urbain, une voiture d’appoint pour deux adultes, un usage majoritairement en ville sur des trajets courts, avec un budget d’achat et d’entretien contenu. En occasion récente, sous les 8 000 €, elle reste l’un des tickets d’entrée les plus rationnels du marché.

En revanche, pour une voiture unique, familiale, ou appelée à rouler sur route rapide, sa note de sécurité la disqualifie. Si vous cherchez cette même logique d’encombrement minimal avec une protection à jour, la Toyota Yaris et la Dacia Sandero apportent une réponse nettement plus sûre, pour un budget proche.